老年代步車和平衡車能在道路上行駛嗎？
門診專家：
中國人民大學法學院副教授 姚海放
寧夏回族自治區銀川市檢察院檢察官 王雅文
專家觀點：
◇平衡車不符合雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的電動自行車等交通工具的規定，故不屬于非機動車范疇。
◇在相關車輛生產企業無證生產未經準入的老年代步車時，工業和信息化部應當對企業進行處罰，從源頭上杜絕違法產品進入市場。
◇可將老年代步車歸入機動車類，在考慮老年代步車以電池為動力這一主要特點的基礎上，在生產環節進行規范管理。
近幾年，全國各地都出現了一種通常掛有“老年代步車”標志的車輛，單獨配置專用電機和控制器，可以爬坡、下坡、安全制動等等。無獨有偶，當前正悄然興起一類電驅動單輪或者雙輪的代步工具，即平衡車，也是配置電機，通過動力平衡的方式，操作者調整身體的重心以達到行駛目的，由于其輕巧簡便，非常受年輕群體的喜愛。那么，老年代步車和平衡車能不能上路行駛？對其上路行駛行為國家有無規制？記者采訪了中國人民大學法學院副教授姚海放、寧夏回族自治區銀川市檢察院檢察官王雅文。
老年代步車、平衡車能否上路行駛
“依照道路交通安全法規定，機動車上道路行駛應當懸掛機動車號牌，但老年代步車未經登記，無法取得機動車號牌。從此意義上講，即使認可老年代步車有一定的合理性，也不可能將其歸類為機動車類別。按照道路交通安全法關于機動車、非機動車、行人實行分道通行的基本原則，其不得上機動車道行駛�！币７耪f。
就其能否在非機動車道上行駛的問題，姚海放表示，理論上，非機動車上路并非都要求強制登記，但道路交通安全法規定，非機動車的外形尺寸、質量、制動器、車鈴和夜間反光裝置，應當符合非機動車安全技術標準。但他認為，老年代步車也不能上非機動車道行駛。因為，實踐中，老年代步車從生產源頭考慮就不能作為非機動車上路，原因有二：第一，老年代步車往往會加裝外殼，這會導致車身重量及重心改變，容易發生傾斜側翻等安全事故。這種改裝或拼裝的老年代步車無法滿足通常的安全標準，自然不符合道路交通安全法所規定的非機動車上路的安全技術標準。第二，出于安全考慮，如果比照電動車作為非機動車管理的標準，設計車速不能超過20公里/小時，而且由于老年代步車車身重量比電動車大、制動裝置靈敏度欠佳等因素考慮，最高限速還應該合理下降，但實際上廠商設計的車輛最高時速往往超過20公里/小時。因此，老年代步車通常都違反了非機動車的國家標準。
對此，王雅文介紹，老年代步車目前在法律層面沒有具體規定，該車輛也沒有納入機動車名錄進行管理，全國各地做法不盡相同。有些地方通過地方立法的方式禁止此類代步車上路行駛。
老年代步車因生產違規不能上路行駛，那么，平衡車能上路行駛嗎？“平衡車也不能上路行駛”，王雅文表示，平衡車有兩種不同的運行原理：一種是自平衡，車輛本身可以保持平衡，無需借助操作者來保持。另一種是通過感應操作者的重心變化在移動中保持平衡。雖然平衡車也依賴電力驅動，但其無論從結構還是運行原理看都與機動車存在較大的差異，顯然無法歸入機動車的范疇。同時，從法律規定來看，平衡車不是人力或畜力驅動，也不符合雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具的特殊規定，故也不屬于非機動車范疇。
“除了上述與機動車、非機動車的概念差異外，平衡車存在的安全隱患也非常明顯�！蓖跹盼恼J為，平衡車系電力驅動的裝置，其與操作者的接觸僅有腳底面積，由于接觸面積過小，在緊急制動時，操作者會因為慣性繼續向前運動而脫離平衡車，造成操作者的身體受到損害。該缺陷系產品所固有，很難通過改進設計解決。我國道路交通安全法實施條例規定，行人不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。雖然該規定沒有明確提到平衡車，但平衡車的運動狀態與滑板相類似，唯一區別就是不用人力驅動。法律禁止滑板上路的原因主要是為了使用者的安全考慮，該類滑行工具因自身輕便簡潔的特點，很難設計復雜的制動裝置，因此這類滑行類代步工具不應當上路行駛，只能作為休閑娛樂類的工具在特定區域內使用。
平衡車是從國外引進的新生事物，王雅文介紹，在荷蘭、英國、瑞典、德國、日本、美國，一般也不允許其在公共道路上行使。他介紹，在荷蘭，除了少數心肺方面疾病的患者可以使用平衡車作為醫療性輔助器材之外，其因為安全上的考量并不被允許在公共道路上使用。德國一般而言除非特別申請獲得通過，否則平衡車只被允許用于部分私人擁有的土地或道路上，而無法進入公共道路，但在部分地區也有將平衡車視為電動輪椅類型的設備，而允許行駛于腳踏車專用道或人行道的情況。
對老年代步車違法上路加強執法監管
對目前老年代步車隨意上路行駛的現象，姚海放表示，實踐中通常的思維是對違法上路的老年代步車駕駛人員進行處罰，但處理起來存在難處。首先是老年代步車上路零星散發，大都處于城鄉接合部等交通管理力量薄弱地區；其次是駕車人往往是老年人，如果發生不服處罰當場爭議的情形，交管執法人員可能擔心會引發老年人身體不適，而無法嚴格執法。因此，對老年代步車的治理需要全過程考量，而不應將治理責任全部推到交管部門。
姚海放認為，首先，從產品提供的角度而言，應當自源頭加強對提供此類產品的管制。目前老年代步車缺乏具體安全技術標準，生產此類車輛的企業處于違法生產的狀態。因此，在相關車輛生產企業無證生產未經準入的老年代步車時，作為生產準入分管部門的工業和信息化部就應當對企業進行處罰，從源頭上杜絕違法產品進入市場。
其次，要從交通管理的角度加強對老年代步車的抑制。姚海放說，即使對此類車輛按照非機動車進行管理，也建議各地方政府出于安全考慮，依照道路交通安全法的相關規定，禁止老年代步車上機動車道，以便給交通執法部門提供具體的執法依據。
再次，可從責任分配的角度來抑制老年代步車的使用。姚海放認為，目前道路交通安全法對交通事故的民事責任承擔，是合理地傾向于保護非機動車駕駛人及行人的利益，這可以從該法第76條規定中體現。但是該規定的適用也并非無條件。一方面，鑒于目前老年代步車設計時速等已經遠遠超出非機動車的合理范圍，并且此類車輛往往是無證無照上路，因此可以考慮將此類車輛按照機動車進行處理，當發生交通事故時，按照各自的過錯承擔相應的民事責任。另一方面，即使考慮將老年代步車按照非機動車來進行管理，并且涉及事故車輛在設計速度、質量等方面類似于電動車等非機動車標準，也應當考慮其安全性等因素，在民事責任分配方面適當加重老年代步車駕駛人的比重。通過上述手段，可以從事后民事責任分配的角度引導公眾放棄選擇此類不安全、無證無照的代步車，從而起到一定的抑制作用。
可將老年代步車歸入電動型機動車行列
老年代步車的出現有其市場的客觀需要，王雅文認為，單純的禁止并不能解決運力不足與群眾出行之間的矛盾，并且執法難度也相當高，因此應當進行有效管理。他建議，將老年代步車歸入電動型機動車類，在考慮老年代步車以電池為動力這一主要特點的基礎上，從源頭上進行重點管理，只有規范了生產環節，后續的管理環節才能進一步規范。
一是生產標準方面。王雅文認為，我國機動車出廠后應該經過安全技術檢驗合格，方可辦理其他手續，才能上路行駛。電動車的安全始終是個焦點問題，國家在2012年發布了強制性國家標準，包括“純電動汽車”“燃料電池汽車”，這一系列安全技術標準對整車、發動機、轉向系、制動系、照明、信號裝置和其他電氣設備、行駛系、傳動系、車身、安全防護裝置等作出了要求。電動汽車作為新能源汽車近幾年發展迅猛，老年代步車完全可以作為新能源汽車的一個分支，由國家批準有生產資質的企業進行規范化生產，從制造環節最大程度地解決車輛的質量和安全問題。但是上述標準沒有提及作為電動車電力來源的電池應當采取何種安全標準，因此還需進一步完善電池安全標準，使得所有投放市場的老年代步車都能讓人買得放心，用得安心。
二是要嚴格登記管理。王雅文表示，按照道路交通安全法的規定，機動車實行強制登記制度。此前由于國家對于“純電動汽車”“燃料電池汽車”沒有強制性國家標準，也沒有將新能源汽車列入國家有關機動車產品目錄，使得三輪、四輪電動車難以通過審查得到登記。因此通過完善制度，將三輪、四輪電動車納入公安機關交通管理部門登記的范圍，通過登記審查合格，發放車輛登記證書、車輛號牌和行駛證的方式進行管理，既可以保證上路車輛的安全質量，保證駕駛人和其他行人的安全，同時也有利于交警部門的規范管理，提高道路使用效率，方便群眾生活。
三是要重視駕駛人培訓。王雅文說，把老年代步車定位為機動車，就應當按照機動車駕駛員的標準參加道路交通安全法律法規和相關知識的培訓，這樣可以避免駕駛人員在不具備相應駕駛能力時開車上路，造成公共安全隱患。
四是制定合理的保險制度。王雅文認為，我國為機動車專門規定了交通事故責任強制保險制度，對于機動車道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，由保險公司在責任限額內予以賠償。將納入機動車管理的三輪、四輪電動車歸入道路交通事故責任強制保險的范圍非常必要，能最大限度地彌補因代步車上路行駛可能造成的損害。
五是規定年檢、報廢制度�！拔覈鴮τ跈C動車有定期安全技術檢驗的強制性規定，作為機動車的一類，老年代步車的定期安全技術檢驗應當嚴格執行。強制報廢是避免安全不達標車輛危害公共安全的最后把關環節，應當嚴格執法，避免出現疏漏�！蓖跹盼恼f。
六是確定優惠措施及準入條件。王雅文表示，老年代步車應當以利民、惠民作為主要理念，因此在各項管理措施中都要體現出優惠的方面，如車輛的價格、稅收、登記管理的便捷等。同時，對于駕駛人員的年齡也要進行嚴格限制，如60歲后可申請駕駛，到75歲止。